トンネルが多いから豪雪に強い!!
昨年最初の緊急事態宣言直後の
上越新幹線E7系車内です。
本当にガラガラ。
緊急事態宣言慣れで、
最近3人掛けの座席は
真ん中だけ空け2名着席が
増えたように感じます。
昨年末上越新幹線に並ぶ
大動脈『関越自動車道』が
大雪の影響で数日間にわたり
通行止めとなりました。
一方上越新幹線は、
豪雪もなんのそのまったく
影響なく走り続けました。
なぜ上越新幹線は不死身か
積雪対策が十分とられているから
と誰しもが言いいます。
トンネル区間が多いことも
大きな要因です。
関越道が立ち往生した
六日町IC付近、新幹線は
長いトンネル区間です・
11025mの長さの
塩沢トンネルがあります。
塩沢トンネルは最初の計画は
途中40mの地上区間を挟み
六日町トンネルと分割の
予定でしたが、地上チラミせず
全区間もトンネルとしました。
トンネルを一つにした理由は
当時山陽新幹線トンネル
出入口付近の騒音問題があり
雪対策としてではなく
防音対策としてでした。
40mの地上区間が雪で
埋まってしまったら除雪要で
新幹線が止まってしまったかも。
長いトンネルが新幹線の運行を
支えていると言えます。
上越新幹線は開業以来
長い間、トンネル区間で
通信が遮断されてしまい
上毛高原~長岡間は電話の
通信も難しい状況でした。
その関係もあってか、
Wifiおよびコンセント無しの
車両が多かったのですが、
昨年夏トンネル内の
通信環境も改善。
当初スケジュールの
TOKYO2020に合わせて
インフラが整備されたのです。
上越新幹線でコンセントがあるのは
E7系と呼ばれる北陸新幹線と
共通の車両とかって
東北新幹線『はやて』号で
利用された車両の一部です。
私は『はやて』で使用された
電源付車両は、読書灯も設置され
落ち着いた雰囲気があり好きです。
最後に上越新幹線の積雪対策という
記事をご紹介します。
豪雪対策として検討されたのは
次の3つ。
① スノーシェルター
② 流水、散水による融雪
③ スラブの電気ヒーター保温
(写真は今秋引退するMAXの1階)
採用されたのは②で今日も
TVで報道されることもあります。
トンネルを抜け越後湯沢駅に
到着するといきなり、勢いよく
水が窓ガラスにかかります。
新幹線開業前豪雪対策試験として
五日町駅と浦佐駅間の九日町に
実験線が設けられここで②の採用が
決まったようです。
雪に強い新幹線地元にとっても
首都圏や新潟県民のみなさまに
とっても心強いです。
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